Личный (человеческий) фактор в происшествиях

Введение закона об охране труда и практики страхования персонала организаций от несчастных случаев и аварий неизбежно приведет, по нашему мнению, к более основательному привлечению эргономистов, инженерных психологов и психологов труда для решения проблем, связанных с исследованием и профилактикой несчастных случаев и аварий на производстве. Данный вывод следует из статистики, указывающей на то, что в 80 — 90% такого рода происшествий виноваты люди, допустившие ошибочные действия. Проблема травматизма и аварийности требует в своем анализе междисциплинарного подхода, объединения усилий специалистов в области инженерно-технических наук, социологии и менеджмента, охраны труда, трудового законодательства, медико-биологических и психолого-педагогических наук. В этой связи важно наметить особые функции специалистов-психологов в рамках системного подхода к проблеме.

В начале XX в. роль человеческого фактора в травматизме понималась узко и сводилась к индивидуально-личностным качествам людей, делающим их надежными работниками или типичными виновниками происшествий и их жертвами. Карл Марбе, психолог Вюрцбургской школы, разработал концепцию переключаемости установок личности, объясняющую разную степень подверженности людей происшествиям. Так, личности, обладающие хорошей способностью к смене установок (психомоторных, перцептивных, установок внимания, аффективных установок) в изменившихся условиях деятельности, относительно хорошо защи29щены от ошибок в своем поведении и редко оказываются жертва- ми или виновниками аварий и несчастных случаев. Представителям данного типа Марбе назвал «Umsteller» — человек с хорошо nepeключаемыми установками. К. Марбе построил свою концепцию основе данных страхового общества о распределении несчастных случаев с 3 тыс. военных (офицеров) в течение 10 лет. За первые 5 лет им было выделено три группы: 1) «нуллеры», или «Nuller» лица, не имевшие ни одного несчастного случая (1478 человек) 2) «единичники», «Einser» — лица, имевшие по одному несчастному случаю (893 человека); 3) «несчастники», «Umfaller» — лица, имевшие по два и более несчастных случая (629 человек). Затем было вычислено среднее значение количества несчастных случаев на одного человека из каждой группы за последующие 5 лет. Оказалось, что «нуллеры» имеют в среднем 0,52 несчастных случаев «единичники» — 0, 91 и «несчастники» — 1, 34. Та же закономерность в целом подтвердилась и тогда, когда провели статистический анализ отдельно по группам военных профессий, учитывая степень риска, опасности в этих профессиях. Человек, обладающий инертными установками, медленно и с ошибками их меняющие, по Марбе, — «Umfaller», «несчастник» от природы, ибо oi считал эти качества природно детерминированными (Marbe К., 1928). Установки разного уровня Марбе, с нашей точки зрения, справедливо соотносил с некими общими индивидуальными свойствами человека, которые в наше время относят к качествам подвижности (инертности) нервной системы, лабильности, определяющим формально динамические параметры гибкости, перестройки; поведенческих программ. А раз они связаны между собой, можно использовать тестовые процедуры для оценки моторной ловкости для суждения в целом о переключаемости установок личности. Для проверки предположения К. Марбе его ученица Мария Шорн провела исследование склонности к несчастным случаям в связи пе-реключаемостью сенсомоторных установок, лежащих в основе ловкости рук и осторожности, и для этих целей сконструировала «тест горошин». Суть теста состояла в том, что испытуемые должны были рассыпать из кубка горошины по шести пробиркам, помещенным на общей подставке так, чтобы в каждую пробирку попало по 3 горошины.

Каждая лишняя в пробирке горошина или упавшая мимо нее считалась ошибкой и отмечалась условно как несчастный случай. Были обследованы 100 школьниц 11 — 15 лет. Они были разбиты на три группы: нулевиков, единичников, двоечников и троечников, по результатам работы с первыми тремя пробирками. Среднее количество ошибок в тесте для представителей этих групп соответственно 1,0; 1,84; 1,81; 2,21. Чтобы показать, что этот тест выявляет также предрасположенность к несчастным случаям в реальных условиях, или разную степень подверженности травмати29Таблица 31. Результаты сопоставления успешности школьниц в тесте горошин и количестве мелких травм

зации вследствие моторной неловкости, среди обследованн

Класс Ученицы с большим количеством мелких травм — «Umfaller» Ученицы с самым малым количеством мелких травм — «Umsteller»
Число испытуемых Среднее число ошибок Число испытуемых Среднее число ошибок
I 3 38,0 3 8,3
II 2 23,0 2 7,0
III 2 32,5 2 8,5
IV 2 24,0 2 10,7
V 3 14,3 3 3,5

ых было выделено 12 школьниц-нулевиков и 12 девочек, имевших максимальное количество травм в садово-огородных работах. Результаты представлены в табл.

31, из которой следует, что тест горошин обнаруживает весомую связь между частотой мелких травм школьниц и успешностью их в данном испытании.

Как нам представляется, Карлу Марбе удалось в начале XX в. обнаружить важное и, действительно, биологически детерминированное, плохо поддающееся развитию, тренировке качество, определяющее успех профессионального приспособления в изменчивых трудовых и жизненных ситуациях. Кстати, практическая задача, определившая направление творческого поиска ученого, была поставлена перед ним представителями страховой компании, заинтересованной в том, чтобы сократить свои издержки при страховании здоровья и жизни военнослужащих. Но ошибочность позиции К. Марбе заключалась в суженном понимании роли «личного фактора» в происшествиях, ограниченного индивидуальными свойствами субъекта, и на этой основе способы профилактики несчастных случаев и аварий виделись исключительно в профессиональном отборе, подборе персонала.

К 30-м гг. отечественные и зарубежные психологи изменили представление о личном факторе в травматизме и аварийности, а именно стали учитывать не только устойчивые неблагоприятные качества личности, увеличивающие вероятность ее ошибок в труде, но и другие факторы: влияние производственного утомления, монотонии, стресса, степень компетентности персонала, социально-психологические факторы, особенности мотивации работников, организационные факторы и пр. (Колодная А. И., 1928; Геллерш-тейн С. Г., 1932; Котик М.А., 1980; Носкова О. Г., 1997). 912.3. Концепция безопасности Д.Петерсона

В 80-е гг. XX в. приобрели популярность идеи Дана Петерсона, имеющие отношение к исследованию и профилактике несчаст- ных случаев и аварий, которые были приняты к внедрению в граж- данской авиации нашей страны (Бочаров Г., Шелковников В, 1988). Концепция Д.Петерсона включает пять принципов.

1) Принцип отношения к предпосылкам аварий как к серьезным
событиям, источникам информации о возможных факторах про-
исшествий. «Предпосылка к происшествию отличается от самого
происшествия лишь исходом, поэтому к ним следует относится
так же серьезно, как и к самим происшествиям». Например, два
самолета пролетели на расстоянии 500 м друг от друга, это очень
небольшое расстояние, в этих условиях весьма была вероятна ка-
тастрофа, но по счастью она не произошла, однако, анализиро-
валась со всей серьезностью. Виновник ситуации — авиадиспет-
чер, имевший низкий уровень профессиональной подготовки.

2) Выявление цепи повторяющихся событий. Если рассматривать
каждый отдельный инцидент сам по себе, он может показаться
мелким и несущественным, но в совокупности эти инциденты
выстраиваются в цепочку, приводящую к катастрофе. Таким обра-
зом, задача состоит в том, чтобы выявить эти причины (события)
до того, как замкнется последнее звено цепи. Например, на желез-
нодорожном транспорте поезда сходят с рельсов при накаплива
нии просчетов в поддержании нужного состояния рельсового пути.

Так, специалисты-ремонтники 80-х гг. с трудом добивались у начальников дороги выделения «окон» в расписании движения поездов, а при обнаружении неудовлетворительного состояния части пути требовалось либо прекратить движение поездов, либо ограничить скорость их движения. Но некоторые начальники дороги стремились выполнить план (месячный, годовой) по тонно-километрам и запрещали введение такого рода ограничений. В результате неизбежно случались аварии — поезда сходили с рельсов (Козин В., 1988)

3) Выявление причинных факторов происшествий. В гражданской
авиации при этом речь идет об анализе системы «человек—маши-
на—среда», причем в 80 % случаев происшествий в авиации ви
новны не машины, а персонал, поэтому возрастает значение пси-
хологии, исследующей поведение персонала, его ошибки и их
возможные причины. Установив связи между ошибками в работе
и функциональным состоянием человека, регламентируют дли-
тельность непрерывной работы, режим труда и отдыха, уровень
подготовленности персонала и пр.

Принцип добровольного информирования. «Концепция безопас-
ности» Д.Петерсона предполагает, что руководители часто не ви
дят реального положения дел и не принимают мер к устранению 9дефектов организации, технологии, ведущих к авариям. В то же время рядовой персонал имеет доступ к такого рода информации, но их мнение часто не спрашивают. Существующие способы официального обязательного информирования ущербны, неполны. Д.Петерсон предложил систему добровольных сообщений, которая была введена в гражданской авиации США. За 10 лет ее действия удалось предотвратить 12 авиакатастроф. Этот способ действенен в случае, если сбор и обработка информации производятся нейтральной стороной при условии обеспечения строгой конфиденциальности, в США этим занимается НАСА, в России — система добровольных сообщений ГОСНИИ гражданской авиации в Москве.. Принцип пропаганды безопасности состоит в том, что каждое происшествие на транспорте (не только в авиации, но и на железной дороге, на шоссе, на производстве) подробно описывается в СМИ, и это считается высокоэффективным способом предотвращения катастроф и аварий. Гласность в происшествиях повышает бдительность персонала, ответственного за безопасность движения, производства.

Январь 24, 2019 Психология труда, инженерная психология, эргономика
Еще по теме
Человеческий фактор
9.3. ПАРАМЕТРЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ФАКТОРОВ
6.14. РОЛЬ СПЕЦИАЛИСТА ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРАМ
1.2.2. О ЧЛЕНСТВЕ В ОБЩЕСТВЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ФАКТОРОВ
1.2.8. ОБЩАЯ ЛИТЕРАТУРА NO ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРАМ [17]
9.3.1. ФОРМАЛЬНОЕ ВЫРАЖЕНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА М
Г. Салвенди. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР (Том 1), 1986
Глава ПРОФЕССИЯ ИНЖЕНЕРА ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРАМ
Г. Салвенди. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР (Том 2), 1991
Г. Салвенди. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ (Том 4) ФАКТОР, 1991
Г. Салвенди. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР (Том 5), 1992
Добавить комментарий